. وزیر اقتصاد، نوسانات اخیر در بازار ارز را به دلیل افزایش نرخ ارز فصلی دانست و گفت: کاهش نرخ سود بانکی در دستور کار شورای پول و اعتبار است.
دلایل وزیر اقتصاد درباره تلاطم ارز
به گزارش افکارخبر، علی طیب نیا امروز در حاشیه همایش استحکام ساخت درونی قدرت ملی جمهوری اسلامی ایران در دانشگاه دفاع ملی در جمع خبرنگاران با بیان اینکه به دنبال اجرای دقیق نرخ سود ۲۰ درصدی هستیم، گفت: هرچند کاهش نرخ سود به صورت جدی دنبال می شود اما ابتدا قرار است مصوبه قبلی شورای پول و اعتبار درباره نرخ سود ۲۰ درصدی که هنوز به صورت کامل محقق نشده را اجرایی کنیم.

وزیر امور اقتصادی و دارایی با بیان اینکه بر همین اساس قرار است بانک مرکزی نظارت خود بر بانک ها را افزایش دهد، تصریح کرد: همچنین بانک مرکزی حضور خود در بازار بین بانکی ارتقا داده؛ به نحویکه نرخ سود حدود ۹.۵ درصد در بازار بین بانکی امروز به حدود ۲۵ یا ۲۶ درصد رسیده است. این امر به دلیل حضور جدی بانک مرکزی در بازار بین بانکی بوده و انتظار داریم که این روند کاهشی ادامه یابد.

وی گفت: همزمان با اعمال نظارت بیشتر و اتخاذ سیاست های مجموعه قبلی بسته کاهش نرخ سود شورای پول و اعتبار، قرار است کاهش نرخ سود در دستور کار این شورا قرار گیرد. فکر می کنیم نرخ سودی که اکنون در اقتصاد کشور حاکم است به هیچ وجه با مقتضیات بخش واقعی اقتصاد تناسب و هماهنگی ندارد؛ بنابراین باتوجه به کاهش نرخ تورم، باید شاهد کاهش نرخ سود در آینده باشیم.

طیب نیا همچنین با بیان اینکه در حوزه سیاست‌های پولی، مجموعه‌ای از سیاست‌ها طراحی شده که مربوط به کاهش نرخ سپرده قانونی بانک‌ها از ۱۳.۵ درصد به ۱۰ درصد بود که برای بانک‌های منضبط این نرخ کاهش می یابد، افزود: به ازای هر واحد کاهش ۷ تا ۸ هزار میلیارد تومان به قدرت وام‌دهی بانک‌ها افزوده می‌شود و منابع آن به سمت واحدهای تولیدی می‌رود.

وزیر اقتصاد در مورد اجرای تسهیلات خرید کالا عنوان کرد: این موضوع مربوط به مباحث اجرایی تسهیلات بوده و باید بانک مرکزی به صورت دقیق توضیح دهد.

وی درباره نوسانات نرخ ارز در بازار گفت: نوسانات ارزی فصلی بوده و براساس تحلیل بانک مرکزی، میزان تقاضا به دلیل نزدیک شدن به ژانویه افزایش یافته، همچنین تقاضای ارز از سوی اتباع خارجی در بازار محسوس است، اما تغییرات جدی در بازار رخ نداده و در فصول سال شاهد نوسانات نرخ ارز هستیم.

وزیر امور اقتصاد و دارایی در پاسخ به سؤالی مبنی بر اینکه آیا این موضوع ارتباطی به خروج ارز از کشور به دلیل صدور ویزای اربعین می‌تواند باشد، اظهار داشت: مجموعه‌ای از این عوامل به صورت فصلی تقاضای ارز را افزایش داده و فکر نمی‌کنیم قابل ملاحظه باشد. آنچه برای ما در بازار ارز مهم بوده ثبات پایدار بوده و اینکه جلوی التهابات و تلاطم آن گرفته شود.

وی در بخش دیگری از سخنان خود با بیان اینکه یکی از مباحث مربوط به استحکام ساخت درونی قدرت ملی بوده که تأثیر اساسی در ثبات ملی دارد مربوط به مسائل اقتصادی است، افزود: اگر بتوانیم سیاست‌های اقتصاد مقاومتی را به درستی اجرا کنیم که مبتنی بر ظرفیت‌های داخلی و با بهره‌گیری از ظرفیت‌های موجود در عرصه بین‌الملل باشد طبیعی است وابستگی اقتصاد به حداقل ممکن می‌رسد و می‌توان امنیت ملی را ارتقا بخشید.

وی در پاسخ به این سؤال مبنی بر اینکه برنامه دولت برای خروج از رکود چیست، تصریح کرد: مجموعه سیاست‌هایی که دولت برای تسهیل رونق انتخاب کرده محدود به این سیاست نیست، پرداخت تسهیلات برای خرید کالای مصرفی انجام شد و دیگر مباحث مربوط به هزینه‌های عمرانی بود که به دلیل کاهش قیمت نفت، منابع و مصارف بودجه به شکل معنی‌داری کاهش پیدا کرده و یکی از عوامل انقباض در اقتصاد کشور محسوب می‌شود و به همین دلیل افزایش هزینه‌های عمرانی پوشش داده شده تا بتواند آثار القایی اقتصادی خوبی ایجاد کند.

وزیر امور اقتصاد و دارایی ادامه داد: در زمینه آثار القایی اقتصادی توفیقات قابل ملاحظه‌ای به دست آمد تا حدی که بودجه هزینه عمرانی تاکنون ۲۰ هزار میلیارد تومان رسیده و با توجه به کاهش شدید قیمت جهانی نفت موفقیت قابل ملاحظه‌ای محسوب است.

وی همچنین در سخنرانی این همایش گفت: گشايش هايي در حوزه هاي اقتصادي و مالي ايجاد شد که نبايد اجازه داد اين فرصت ها در رفع تحريم ها واردات را بر ما تحميل کند و در دوره پساتحريم بايد به سياست اقتصاد مقاومتي پايبند باشيم.

وي ادامه داد: ايستادگي و مقاومت ملت ما تحريم ها را بي نتيجه کرد و بحران اقتصادي در حال حاضر حل شده است و دشمنان دريافته اند که تلاششان بي نتيجه است که به اين علت در مذاکرات حقوق مردم ايران را رعايت کردند و تحريم ها و تهديدها جاي خود را به يک تعامل محترمانه داد.

طيب نيا ادامه داد: اقتصاد مقاومتي هم درونزا و هم برون نگر است و اين برون نگري و درونزايي مکمل يکديگر هستند، اقتصاد مقاومتي يک اقتصاد تعاملي فوق فعال و توسعه اي است.

وي افزود: تشويق سرمايه گذاري براي صادرات، تعامل بخشي براي توسعه مشارکت با کشورهاي جهان و منطقه، استفاده از ديپلماسي ازجمله مواردي است که از طرف رهبري مورد حمايت قرار گرفته و برون گرا و جهاني است.

طيب نيا با تأکيد بر برون گرا بودن اقتصاد مقاومتي افزود: آنچه از اين نوع اقتصاد بيان مي شود استفاده از ظرفيت هاي موجود در اقتصاد بين الملل براي تحکيم اقتصاد داخلي است که تجربه ۵۰ سال گذشته نشان مي دهد رشد اقتصادي و سرمايه گذاري مستقيم خارجي با توسعه صادرات رابطه مستقيم دارد. امکان دستيابي به فناوري هاي روز دنيا و برخورداري از بازارهاي هدف براي کالاهاي صادراتي بر ارتقاي امنيت ملي مي افزايد.

وی اگر بخواهيم به رشد اقتصادي ۶ درصدي که مقام معظم رهبري در برنامه ششم هدف گذاري کرده اند دست يابيم نيازمند سرمايه گذاري ۷۵۰ هزار ميليارد توماني در هر سال هستيم.

وي افزود: بخشي از اين سرمايه گذاري از طريق سيستم بانکي، بازار سرمايه، صندوق توسعه ملي و بودجه دولت تأمين مي شود و بخش ديگر آن را بايد از سرمايه گذاري خارجي تأمين شود و توسعه صادرات غيرنفتي را سر و سامان دهد.

طيب نيا گفت: اگر مي خواهيم وابستگي به نفت را در هم بشکنيم بايد سهم بالاي درآمد ارزي حاصل از صادرات نفتي را کاهش و صادرات غيرنفتي را جايگزين کنيم که سرمايه گذاري و صادرات مي تواند امنيت ملي را افزايش دهد.

وي خاطرنشان کرد: بايد بتوانيم با تبعيت از رهنمودهاي مقام معظم رهبري و سياست هاي اقتصاد مقاومتي، وابستگي به صادرات نفتي را جايگزين کرده و به رشد اقتصادي مستمر، درونزا و برون نگر دست يابيم تا بتوانيم فقر در کشور را ريشه کن کنيم.

وزیر امور اقتصادی و دارایی گفت: اقتصادمقاومتی باز و برون گراست و از درون می جوشد تا از همه ظرفیت‌های داخلی برای رشد اقتصادی و رفاه مردم استفاده کند

.

ایمن ترین قسمت خودرو

ایمن ترین قسمت خودرو

سن سرنشینان، سن و نوع خودرو همگى نقش مهمى در رانندگى ایفا می کنند. ایمن نگه داشتن افراد در خودروها اولویتى است که از دهه هاى پیش مورد بحث و بررسى قرار گرفته. از آن جایى که صندلى هاى جلو بیشتر در تصرف سرنشین است این نگرش قابل درک است که بیشتر توجه به حفظ ایمنى راننده و سرنشین جلو باشد اما در مورد سرنشینان عقب این مساله به چه صورتی است؟ آن شاخص هاى ایمنى پیشرفته که سرنشینان جلو از آن استفاده مى کنند به همان اندازه براى سرنشینان عقب اعمال نمى شود با این حال این موضوع لزوما بدان معنى نیست که آن ها ایمنى کمترى دارند ولى اگر ما کمى عمیق تر به این موضوع نگاه کنیم متوجه خواهیم شد که این موضوع صحت دارد. ایمنى سرنشینان عقب بستگى به عواملى مانند سن، سایز و نوع خودرویى دارد که شما با آن رانندگى مى کنید همچنین نوع و شدت تصادف نیز مهم است.
هنگامى که سرنشینان عقب در خطر هستند
قوانین اصلى فیزیک به این معنى است که هرکدام از سرنشینان خودرو در لحظه شروع تصادف در معرض بیشترین خطر تصادف قرار دارند زیرا تصادف هاى از جلو رایج ترین نوع تصادفات است. طبق نظر موسسه بیمه و ایمنى بزرگ راه در ایالت آرلینگتون 50 درصد سرنشینان جلو بیشتر از بقیه در ، امریکا در سال 2007 خطر تصادف بوده و به طور کلى سرنشینان عقب در تصادف از جلو با آسیب و خطر کمترى مواجه شده زیرا آن ها احتمالا در لحظه شروع تصادف دورتر بوده اند.

به هر حال این مساله براى تمامى گروه هاى سنى صدق نمى کند. مطالعه اى که در سال 2005 توسط ایمنى ترافیک بزرگراه انجام شده، به بررسى خطر و آسیب جدى و همچنین مرگ در اثر تصادف از جلو براى سرنشینان جلو و عقب مى پردازد. این مطالعه نشان مى دهد، سرنشینانى که کنترل و محدود شده اند و سن آن ها کمتر از 50 سال است هنگامى که در صندلى عقب نشسته اند با آسیب کمترى مواجه می شوند اما سرنشینانى که بیشتر از 50 سال دارند بهتر است در صندلى جلو قرار بگیرند زیرا کیسه هوا درجلو ایمنى و محافظت بیشترى را براى آن ها به همراه دارد.

تصادف هاى از پهلو و واژگونى خودرو مساله دیگرى براى 28 درصد سرنشینان ، سرنشینان عقب خودرو است. در سال 2007 خودروها و کامیون ها در تصادف از پهلو جان سپردند. آمار تصادف هاى واژگونى خودرو بسیار نگران کننده است به دلیل این که آمار بیشترى از مرگ و میر را به خود اختصاص داده 35 درصد واژگونى هاى خودرو منجر به ، است. در سال 2007 مرگ شد. از زمانى که خودروسازان کیسه هاى هوایى جانبى را در تولیدات شان گنجاندند در مواقع واژگونى خودرو باعث مراقبت و محافظت بیشتر شد.

اگر چه رایج ترین نوع تصادف، تصادف هاى از عقب خودرو است که به دلیل سرعت هاى کم اتفاق مى افتد و چهار درصد از افراد را تهدید به مرگ مى کند. در عوض آسیب هاى گردن؛ مانند جا به جایى مهره هاى گردن از متداول ترین آسیب هاى جدى هستند که در تصادف از عقب رخ مى دهد.
آسیب پذیرى خودروهاى کوچک
مطالعه اى که در سال 2004 درباره اطلاعات تصادف انجام شده نشان مى دهد، بیشترین آمار تصادف مرگ در خصوص خودروهاى بسیار کوچک است که به دنبال آن وانت هاى کوچک و سپس خودروهاى بیابانى سایز متوسط قرار مى گیرند زیرا بسیارى از آن ها فاقد مشخصه هاى ایمنى هستند که در خودروهاى بزرگ تر و گران تر به حالت استاندارد وجود دارد. در مورد خودروهاى بیابانى این موضوع به صورت دیگرى است. باید در نظر داشته باشیم که سرنشینان عقب لزوما به خاطر این که در خودروهاى بزرگ تر و سنگین ترى قرار گرفته اند، از ایمنى کافى برخوردار نیستند.

مطالعه اى که اخیرا درباره ایمنى کودک در ژورنال پزشکى تخصصى اطفال به چاپ رسیده است نشان مى دهد که کودکان تا سن 15 سال در خودروهاى بیابانى نسبت به زمانى که در خودروهاى سوارى هستند، اصلا ایمن نیستند و موضوع دیگر این که خطر واژگونى خودروهاى بیابانى افزایش پیدا کرده است.

به علاوه بچه اى که در ردیف سوم نشسته لزوما در تصادف از جلو نسبت به بچه اى که در ردیف دوم نشسته ایمن تر نیست. مطالعه اى که در سال 2005 توسط حمل و نقل ترابرى کانادا صورت گرفته نشان مى دهد که پسر بچه ها احتمالا با همان نیروها در تصادف از جلو رو به رو مى شوند. در این آزمایش که از یک مدل بچه استفاده شده نشان مى دهد که بچه شش ساله در صندلى که قابلیت بالا رفتن صندلى خودرو دارد با همان نیروها در ردیف هاى دوم و سوم مواجه مى شود.

سرنشینانى که در ردیف سوم قرار گرفته اند در تصادف هاى جلو و از پهلو در خطر بیشترى قرار دارند تا افرادى که در ردیف دوم قرار گرفته اند زیرا آن ها در تصادف از عقب به عقب خودرو نزدیک تر هستند و حتى احتمال کمترى وجود دارد تا کیسه هاى هوایى جانبى داشته باشند تا از آن ها محافظت شود.

در طراحى هایى که براى صندلى عقب انجام شده، سرنشینان آن در تصادف از عقب دچار آسیب مى شوند. بسیارى از صندلى هاى عقب خیلى خشک و انعطاف ناپذیر هستند که مى توانند باعث جابه جا شدن مهره هاى گردن شوند یا این که خیلى نرم هستند که مى تواند باعث سقوط آن شود و سر سرنشین به عقب شیشه خودرو برخورد مى کند. مخصوصا این مساله در باره خودروهاى بیابانى متوسط و کوچک صدق مى کند زیرا ردیف سوم این صندلى ها به نسبت خودروهاى بیابانى کاملا بزرگ معمولا به شیشه عقب نزدیک تر است. در بررسى غیر رسمى که در مورد خودروهایى با سه ردیف انجام شده، فاصله هاى بین ردیف سوم 20 سانتى متر است و شیشه عقب از هشت تا 33 اینچ.خودروهاى بیابانى کوچک تر کوتاه ترین فاصله ها را دارند.

آیا هشت اینچ 20 (سانتى متر) یا حتى یک فوت 30,48 (سانتى متر) فاصله کافى است؟ این موضوع نه تنها به قدرت صندلى عقب بلکه به مشخصه هاى ایمنى دیگرى که داخل خودرو وجود دارد بستگى دارد؛ براى مثال تویوتا یک ردیف سوم را به صورت اختیارى به خودروى بیابانى اضافه کرد که شامل سیستمهاى پشتیبانى اضافى در اطراف ورودى در عقب و در دو طرف صندوق عقب و بالاى چرخ هاى عقب است که به هدایت و دور شدن انرژى از سرنشینان در ضمن تصادف کمک مى کند.
اندازه کمربند ایمنى
کمربند ایمنى اگر به طور صحیح استفاده شود باعث مى شود تا از هر سرنشین در هر نوع تصادفى محافظت کند اما این کمربندها به دلیل طراحى صندلى هاى عقب و نصب خود کمربند به تنهایى احتمال کمترى درآن وجود دارد تا به خوبى مناسب سرنشینان باشند. درمورد سرنشینان مسن با بدنه کوتاه، کمربند ایمنى به جاى این که شانه را بپوشاند از گردن مسافر عبور مى کند در حالى که درمورد بقیه سرنشینان با هرنوع سایزى که باشند به جاى این که کمربند از روى ران بگذرد به خاطر طراحى خود صندلى کمى بالاتر قرار مى گیرد؛ مثلا ممکن است از روى شکم عبورکند. مطالعه اى که توسط انجمن مهندسان خودروساز به چاپ رسیده است نشان مى دهد که طراحى استاندارد کمربند سه نقطه اى خیلى موثرتر واقع مى شد اگر این طراحى براى سرنشینان صندلى عقب برعکس بود به این معنى که کمربند از شانه راست مى گذشت و سگک آن کنار باسن چپ قفل مى شد؛ خلاف آن چه نوعا در خودروها امروزى یافت مى شود. محققان متوجه شده اند که این نوع شکل هندسى براى کمربند ایمنى به سرنشینان حالت آسایش و ایمنى بیشترى مى دهد که به اصطلاح به آن ” شکل هندسى کمربند معکوس ” مى گویند که بر روى بعضى مدل هاى ب ام و یافت مى شود که در اواخر دهه 1980 تا اواخر دهه 1990 ساخته شده اند. این نوع طراحى متوقف شد تا زمانى که ب ام و شروع به طراحى کمربندهاى سه نقطه اى براى سرنشینان عقب کرد. امروزه طراحى کمربند معکوس فقط در سرى سه ب ام و یافت مى شود.
تلاش هایى براى آینده
احتمالا خودروهایى که در آینده عرضه مى شوند، محافظت بیشترى را براى سرنشینان صندلى عقب به هنگام تصادف ارائه مى کنند؛ خودروهایى با کیسه هاى هوایى پرده اى که براى سرنشینان عقب متداول تر است و محققان به دنبال روش هاى دیگرى هستند تا ایمنى سرنشینان عقب را بهبود ببخشند.

یک امکان دیگر براى کمربند هاى ایمنى قابلیت باد کردن آن ها در خودروهاى فورد است. مهندسان یک کیسه هواى کوچک تیوب توسعه داده اند که از قفسه سینه محافظت مى کند. پریساد بر این عقیده است که این نوع کمربندها از شکستگى استخوان و گردن به خصوص در مورد سرنشینان مسن مراقبت مى کند. این کیسه هواى سوسیسى شکل در تصادف هاى از جلو و پهلو به کار مى رود و مى تواند براى مدت زمان طولانى تر و یا در زمان واژگونى خودرو به صورت باد کرده باقى بماند. طبق نظر پریساد، احتمالا این نوع کمربندها که قابلیت باد کردن دارند در خودروهایى که در آینده ساخته مى شوند، مورد استفاده قرار مى گیرند.

با این حال باوجود پیشرفت سریع تکنولوژى هاى مدرن ایمنى، گزارش جدیدى توسط مرکز تحقیقات علوم عصبى استرالیا صورت گرفته است که نشان می دهد، بزرگ سالانى که در صندلى عقب خودروهاى جدیدتر سفر مى کنند ممکن است در معرض خطر بیشترى از تصادف قرار بگیرند تا سرنشینانى که در صندلى جلو هستند. در این گزارش آمده است، خودروهاى جدیدتر نسبت به خودروهاى قدیمى تر ایمن ترند و کاهش چشم گیری در خصوص آسیب به سر، قفسه سینه و آسیب هاى شکمى دیده می شود که فقط در ارتباط با سرنشینان صندلى جلو است نه سرنشینان صندلى عقب.

از اواسط دهه 1990 ، صندلى هاى جلو به واسطه کیسه هاى هوا، طراحى هاى کمربند ایمنى بهتر در صندلى راننده جلو و موقعیت هاى سرنشین بهبود پیدا کرده اند. این مطالعه نشان مى دهد در حالى که بزرگ سالان در خودروهاى جدید تا حدودى در صندلى جلو ایمن هستند، اگر بچه ها در صندلى که به طور صحیح کنترل شده و محدود شده باشند قرار بگیرند یقینا در صندلى عقب ایمن تر هستند.